[ad_1]
Trong cả ngàn năm lịch sử, Hà Nội vẫn là thành phố sông. Trong những năm qua, Hà Nội có thêm chục cây cầu. Từ thành phố sông, Hà Nội dần từng bước trở thành “thành phố cầu”.
Cầu Long Biên xuất hiện đầu thế kỷ 20, sau 80 năm có thêm 2 cây cầu thép; 15 năm đầu thế kỷ 21 có 4 cây cầu bê tông mới bắc qua sông Hồng và khoảng chục cây cầu khác đang được vẽ.
Những cây cầu được vẽ trong các bản Quy hoạch Hà Nội
Bản vẽ Quy hoạch (QH) Hà Nội năm 1941, 1951 đã vẽ cầu cuối phố Trần Hưng Đạo, nhưng QH năm 1961 xóa cây cầu này đi, vẽ thêm cầu Thăng Long và Thanh Trì. QH 1976 vẽ thêm cầu Chương Dương. Quy hoạch 1981 (chuyên gia Liên Xô hỗ trợ) và QH 1991 do Việt Nam tự làm vẫn giữ nguyên 4 cây cầu. Bản QH 1998 (chuyên gia quốc tế tham gia) vẽ thêm 4 cầu, gồm: Hồng Hà, Nhật Tân, Vĩnh Tuy và tái hiện cầu ngầm cuối phố Trần Hưng Đạo.
Khảo sát/Dự báo số lượng chuyến đi trong Thành phố và thời gian di chuyển tương ứng với đầu tư hạ tầng giao thông Hà Nội do JICA thực hiện trong báo cáo HAIDEP2006 và nghiên cứu mới 2014
Giai đoạn 2004 – 2006, Việt Nam đề nghị Nhật Bản hỗ trợ “Nghiên cứu tổng thể phát triển tổng thể Hà Nội” (gọi tắt là HAIDEP) do JICA đảm nhiệm. Báo cáo HAIDEP năm 2006 đã phân 2 vùng di chuyển, thời gian di chuyển trong nội đô là 30 và 60 phút.
Để đạt mục tiêu, Hà Nội cần đầu tư 25 tỷ USD cho gần 600km đường bộ, 200 km đường sắt đô thị và 8 cầu vượt sông Hồng.
Báo cáo năm 2006 bổ sung năm 2014 có thống kê rằng số chuyến đi thực tế và dự báo tới 2030 cho thấy 80% các cuộc di chuyển trong 20% diện tích Hà Nội, tập trung trong 4 quận nội thành cũ và quận mới Long Biên. Xác định cầu Chương Dương hiện có vai trò quan trọng nhưng cũng là nguyên nhân gây ùn tắc, rối loạn giao thông trung tâm thành phố.
Những cây cầu kết nối thân thiện hay gây rối loạn giao thông?
Hà Nội mở rộng năm 2008. Năm 2011 công bố QĐ 1259 Quy hoạch Hà Nội tới 2030 tầm nhìn 2050 (QH 1259) vẽ thêm 6 cầu: Vĩnh Thịnh, Văn Lang, Thượng Cát, Văn Phúc, Ngọc Hồi, Phú Xuyên.
Hiện tại, Hà Nội đã vay vốn ODA 1,6 tỷ USD để xây 3 cầu Thanh Trì, Vĩnh Thịnh, Nhật Tân và tự đầu tư 0,4 tỷ USD cho 2 giai đoạn cầu Vĩnh Tuy, BOT cầu Văn Lang (65 triệu USD). Năm 2016 công bố Quy hoạch Giao thông 159 xác định, cầu cuối phố Trần Hưng Đạo là cầu, ngầm (nhằm hạn chế gây ùn tắc nội thành thuận lợi đường thủy).
Báo cáo HAIDEP (JICA thực hiện 2005): Nhu cầu đầu tư cầu, đường bộ, ĐSĐT… tới năm 2020 và kết quả thực hiện đến 2021-2022
Tới năm 2022, Hà Nội đã cơ bản hoàn thành 3 đường vành đai, 6 đường xuyên tâm, xây mới và củng cố 6/8 cây cầu vượt sông Hồng, mở rộng và nâng tầng cao vành đai 2 và 3 kết nối với 4 cầu lớn: Thăng Long, Nhật Tân, Vĩnh Tuy, Thanh Trì và khởi động đường vành đai 4 với 2 cầu mới (Hồng Hà và Mễ Sở). Mặc dù đường sắt đô thị mới đạt 10% (20KM /194Km) nhưng giao thông nội đô vẫn thông suốt, thậm chí đi từ trung tâm ra sân bay Nội Bài mất 30-45 phút. Vấn đề ùn tắc trầm trọng, kéo dài không phải theo vùng hay tuyến mà tập trung tại các điểm giao cắt và cửa ngõ thành phố.
Do vậy, thay vì đầu tư hàng chục tỷ USD vào đường rộng, cầu lớn, đường sắt đắt tiền thì chỉ cần can thiệp các điểm ùn tắc với chi phí thấp hơn hàng chục lần. Chỉ cần 27 triệu USD thảm lại cầu Thăng Long có thể kết nối gần 60km đường Vành đai 3, trong khi đầu tư gần 400 triệu USD cho 5 km đường trên cao vành đai 2 đổ xuống ngã tư Trường Chinh – Ngã Tư Sở đã gây ùn tắc.
Đường Trường Chinh ùn tắc tại nút giao Ngã Tư Sở dù có đường trên cao Vành đai 2
Thảm họa này sẽ được lặp lại trong đề xuất chân cầu cuối phố Trần Hưng Đạo rộng 32m, 6 làn xe, tốc độ 80km/h đâm thẳng vào phố Trần Hưng Đạo rộng 17m. Chân cầu Tứ Liên còn cắt ngang đường vành đai 1 (đường Âu Cơ) có 4 làn xe cơ giới, 2 làn xe thô sơ, mở rộng hết cỡ cũng chỉ 20-25m.
Hai cây cầu nổi này không chỉ làm rối loạn giao thông nội đô mà còn phá hủy cảnh quan kiến trúc khu phố cũ, vi phạm “Quy chế quản lý QH-KT khu phố cũ Hà Nội” ban hành 2015 cũng như cảnh quan Hồ Tây. Bên cạnh đó, đi ngược lại mục tiêu giảm ô nhiễm không khí do xe cơ giới gây ra và nguy hiểm hơn là nguyên nhân gia tăng tai nạn giao thông, cản trở đạt mục tiêu trọng tâm của quốc gia và Thành phố vì Hòa Bình, phát triển bền vững.
Thực tế hạ tầng giao thông Hà Nội (năm 2021 -2022)
Những cây cầu có làm giàu Thành phố?
Đầu tháng 12/2021, Thanh tra Chính phủ yêu cầu Hà Nội làm rõ thông tin phản ánh việc đổi 60ha đất lấy 1,6km đường trị giá 1.574 tỷ đồng. Chia ra, một m2 đất của Thủ đô tương đương 2,3 triệu đồng. Trước đây, cầu Trần Hưng Đạo dự kiến 7.000 tỷ đồng trả bằng 600ha đất (tương đương 1,17 triệu đồng/m2 đất). Tháng 5/2021, dự án thu hồi thì tháng 7/2021 lại đề xuất đổi mô hình BT thành BOT: Ngân sách đầu tư 50% còn lại thu phí 20 năm. Giá của cây cầu lại tăng lên 8.900 tỷ, đắt gắp 1,5 lần cầu Vĩnh Tuy, gần gấp 4 lần cầu Hưng Hà (4 làn cơ giới, 2 làn thô sơ, dài 2Km + 4 km đường dẫn, rộng 22,5m có 2.800 tỷ đồng!!!
Nếu tính gộp, thiệt hại do giá đất rẻ thì mỗi cây cầu đắt gấp 20-30 lần!
Những hạn chế của của các phương án đề xuất đầu tư cầu Tứ Liên và cầu nổi cuối phố Trần Hưng Đạo. Những ưu điểm vượt trội của cầu ngầm và phố ngầm Trần Hưng Đạo
Để giảm thiểu những thiệt hại tài nguyên đất nước cũng như gia tăng đa giá trị cho các dự án đầu tư cầu đường, hạ tầng đô thị, các dự án cần được triển khai theo Luật Quy hoạch 2017 trong đó tích hợp đa ngành, đa lợi ích trong một dự án. Ví dụ, thay vì làm cầu nổi cuối phố Trần Hưng Đạo đắt đỏ và gây bất ổn, hiệu quả thấp bằng cầu ngầm sẽ hóa giải được các bất cập đó. Mặt khác, lại gia tăng giá trị tài sản công, giải thoát bế tắc đường sắt đô thị ngầm, hồi sinh cầu Long Biên và cả tuyến đường, nhà ga đường sắt từ Gia Lâm vào Hà Nội.
Để khắc phục những hạn chế của cầu Tứ Liên cần gắn dự án này với thành phố mới bờ bắc sông Hồng kết nối cầu với ngầm Hồ Tây để liên thông với đường Văn Cao, tránh được xung đột giao thông, lấy lãi của kinh doanh bất động sản bù vào đầu tư hạ tầng giao thông và giải phóng bãi giữa dành cho không gian thoát nước sông Hồng.
Những cây cầu bắc qua sông Hồng phải vượt qua những lợi ích bé mọn, dẫn Hà Nội tới tương lai đàng hoàng hơn, tươi sáng hơn.
[ad_2]
