Trong những ngày đầu năm Nhâm Dần 2022, Thủ tướng Phạm Minh Chính đã dẫn đầu đoàn công tác của Chính phủ với chuyến đi “xuyên Tết, xuyên Việt” để kiểm tra, thị sát việc xây dựng, giải quyết khó khăn, vướng mắc ở các dự án.

Gỡ nút thắt xây đường cao tốc, sân bay

Cùng với đẩy nhanh tiến độ xây dựng đường cao tốc, cũng cần khai thông các đường dẫn vào đường cao tốc. Trong ảnh: ùn ứ trên đường dẫn vào cao tốc TP.HCM – Long Thành – Dầu Giây hướng đi trạm thu phí Long Phước – Ảnh: Quang Định

Thủ tướng yêu cầu các dự án cao tốc phải đẩy nhanh hơn ít nhất một quý, sân bay Long Thành phải đảm bảo hoàn thành giai đoạn 1 vào năm 2025. Với một số vướng mắc tồn tại, đâu là giải pháp khắc phục nhanh để hạ tầng giao thông trở thành nền tảng để phát triển kinh tế? Tuổi Trẻ ghi nhận ý kiến từ một số chuyên gia trong ngành.

Linh động nguồn đất đắp đường

Trao đổi với Tuổi Trẻ, ông Nguyễn Chung Khánh, nguyên giám đốc Ban Quản lý dự án 7 (Bộ GTVT), cho biết trong quá trình thực hiện 11 dự án thành phần của dự án đường cao tốc Bắc – Nam giai đoạn 2017 – 2022 vừa qua, các địa phương đã thực hiện giải phóng mặt bằng rất quyết liệt. Ngày trước thực hiện một dự án làm đường thì giải phóng mặt bằng một năm rưỡi đến hai năm nhưng vừa qua các địa phương giải phóng mặt bằng 8 – 10 tháng là xong, tồn tại không đáng kể.

Theo ông Khánh, vướng mắc lớn nhất trong thực hiện 11 dự án cao tốc là thiếu nguồn đất đắp nền đường khi Luật khoáng sản quy định làm thủ tục khai thác mỏ đất là vật liệu thông thường như với mỏ sắt, mỏ vàng, mất 2 năm mới làm xong thủ tục để khai thác.

Dự án có tiến độ thi công trong 2 năm nhưng với thủ tục lâu như vậy thì không cung ứng đất kịp. Có khi đất xung quanh dự án đủ tiêu chuẩn nhưng địa phương không cho khai thác vì theo Luật khoáng sản phải có mỏ, phải đấu thầu khai thác. Mỏ khoáng sản phần lớn đang ở quy hoạch, đợi làm cao tốc mới phát sinh nên nhà thầu không lấy được mỏ nào phục vụ dự án.

Chẳng hạn, thực tế 2 bên tuyến cao tốc Vĩnh Hảo – Phan Thiết đầy đất sỏi có thể đắp nền đường. Đất ở đây cằn cỗi, người dân chỉ trồng keo, bạch đàn nên muốn cải tạo bằng cách đổi đất sỏi bằng đất hữu cơ cào bóc để thi công nền đường. Người dân và nhà thầu, ban quản lý dự án muốn làm thế vì vừa nhanh vừa hạ giá thành vật liệu nhưng không làm được vì vướng luật.

“Luật quy định phải lấy đất đắp nền ở mỏ, có hóa đơn chứng từ. Do vậy, nhà thầu vẫn phải đi mua đất từ mỏ ở xa, tốn kém thêm chi phí, thời gian thi công lâu”, ông Khánh cho biết. Đồng thời chia sẻ thêm thực tế hàng chục năm làm nghề thi công cầu đường cho thấy địa phương giải quyết được mặt bằng và chuẩn bị đủ mỏ đất đắp nền đường thì dự án mới làm nhanh được.

Gỡ nút thắt xây đường cao tốc, sân bay

Đường cao tốc Dầu Giây – Phan Thiết đoạn qua huyện Xuân Lộc, tỉnh Đồng Nai – Ảnh: T.P.

Tìm mọi cách tháo gỡ để có cách làm có lợi

Theo PGS.TS Trần Chủng – chủ tịch Hiệp hội Các nhà đầu tư công trình giao thông đường bộ Việt Nam (VARSI), về nguyên tắc, cao tốc đi qua nhiều khu vực có điều kiện địa chất, địa mạo khác nhau thì giá thành không thể áp dụng thống nhất như nhau.

Theo ông Chủng, về chuyện vật liệu làm đường như đất, cát khan hiếm, bị nâng giá được Thủ tướng chỉ ra là đúng. Do vậy cần chuẩn bị tốt các mỏ vật liệu, có cơ chế khai thác nhanh, thuận lợi cho nhà thầu và có giám sát chặt chẽ khi khai thác cho dự án. Tránh để mỏ đất thành nơi tranh giành nhau, xã hội đen bảo kê làm tăng đơn giá, nhà thầu mệt mỏi bị gây khó dễ khi không lấy đất chỗ nọ chỗ kia.

“Cần cơ chế tháo gỡ nút thắt để việc huy động vật liệu cho dự án thuận lợi hơn. Hiện nay dù thực hiện đúng luật nhưng chỗ nào chưa hợp lý vẫn cần chỉnh sửa”, ông Chủng kiến nghị.

Về các dự án giao thông đầu tư theo phương thức đối tác công tư (PPP), ông Chủng cho rằng một trong những bài học giá trị nhất với nhà đầu tư tư nhân để đạt các yếu tố đó là họ ứng dụng tiến bộ khoa học về quản trị để tổ chức quản lý dự án, công trường tốt.

Họ tiên lượng được những rủi ro về mặt kỹ thuật, tài chính, thiên nhiên để đưa ra những giải pháp, điểm rơi thích hợp để tổ chức thi công như tập trung xử lý nền đất yếu sớm, tập trung làm nền để thời điểm rải bêtông nhựa vào mùa khô… Khoa học quản trị rất quan trọng để tổ chức lao động chất lượng, giảm rủi ro, giảm hao phí.

Thứ hai là nhà đầu tư tư nhân chủ động ứng dụng các tiến bộ khoa học, giải pháp kỹ thuật mới. Việc này ban đầu có thể đắt hơn nhưng tư nhân quyết được ngay vì không vướng cơ chế như đầu tư công. Ví dụ một thiết kế kỹ thuật đã được phê duyệt nhưng thấy phá núi ảnh hưởng môi trường, làm đường dài hơn, dễ tác động xấu bởi thời tiết nên họ làm hầm dù suất đầu tư cao hơn.

Nhưng việc này mang lại hiệu quả lâu dài hơn. Mặt đường nếu rải bêtông nhựa bình thường nhưng với khí hậu nóng của Việt Nam kết hợp xe quá tải chưa được kiểm soát thì dễ hằn lún vệt bánh xe nên họ áp dụng mặt đường bằng nhựa polymer để bền vững hơn.

“Tư nhân tăng chi phí cho các giải pháp đó nhưng tổ chức quản lý dự án khoa học thì sẽ tiết giảm được thời gian thi công, không phải làm rồi dỡ đi làm lại. Họ thấy xu thế năm tới vật liệu có thể khan hiếm, giá cả tăng thì họ chủ động mua xăng dầu, nhựa đường từ sớm để sau này không bị ảnh hưởng bởi tăng giá.

Sau khi trúng thầu họ tính toán kỹ các giải pháp để tiết giảm chi phí và hưởng lợi phần này, miễn là đảm bảo chất lượng kỹ thuật theo yêu cầu của Nhà nước. Họ tính và có quyền quyết định được ngay thay vì xin ý kiến, trình thẩm định nhiều cấp cũng như vướng mắc cơ chế như dự án đầu tư công. Do vậy, cùng một dự án mà tư nhân đầu tư thường có chi phí thấp hơn đầu tư công”, ông Chủng nói.

Muốn nhanh cần phải tăng vốn đầu tư

Về chủ trương đẩy nhanh hơn nữa tiến độ các dự án, ông Nguyễn Chung Khánh cho rằng việc này sẽ thực hiện được khi áp dụng công nghệ, kỹ thuật hiện đại, điều chỉnh giải pháp thiết kế, thi công, tăng máy móc thi công. Tuy nhiên, làm vậy cần phải tăng tổng mức đầu tư cho dự án vì các giải pháp đó cần rất nhiều tiền.

Ví dụ làm cầu cạn sẽ nhanh hơn là xử lý nền đất yếu mất cả năm nhưng làm cầu chi phí gấp 3 lần làm đường. Do vậy, nếu không bổ sung được kinh phí để áp dụng các biện pháp đẩy nhanh tiến độ thi công thì chỉ nên yêu cầu làm đúng tiến độ theo kế hoạch ban đầu đề ra.

Theo ông Khánh, các dự án cứ đúng luật mà làm, nếu không có cơ chế, luật pháp đầy đủ mà làm nhanh thì mai kia hậu kiểm sẽ rất “mệt”.

“Ngoài đúng luật thì đừng dục tốc bất đạt. Sinh đứa con phải đủ 9 tháng 10 ngày thì khỏe mạnh hơn đẻ non. Công suất mỏ đất của địa phương chỉ khai thác được 500.000m3/năm mà trong 2 năm phải khai thác 6 – 7 triệu m3 khiến công suất máy móc khai thác không đáp ứng được thì vật liệu lại tăng giá, chất lượng vật liệu kém, tranh mua tranh bán. Làm tốt, đường dùng 7 – 8 năm mới duy tu nhưng làm ẩu đi được vài năm đường bị đánh luống cào lên sửa chữa tốn kém và tai tiếng vô cùng, thiệt hại tiền thuế của dân”.

Đầu tư công không thể đắt hơn BOT

Trao đổi với Tuổi Trẻ, TS Lê Văn Cư, viện trưởng Viện Kinh tế xây dựng, Bộ Xây dựng – cơ quan trực tiếp tính toán suất đầu tư đường cao tốc, đồng thời là cơ quan thẩm tra các dự án thành phần trên tuyến cao tốc Bắc – Nam, cho rằng đến nay quá trình thẩm tra cho thấy việc tính toán suất đầu tư các dự án thành phần trên tuyến cao tốc Bắc – Nam hoàn toàn phù hợp với quy định hiện hành.

Theo TS Lê Văn Cư, sự khác biệt giữa đầu tư BOT và đầu tư công là đầu tư BOT sẽ bổ sung thêm một số chi phí như lãi vay, chi phí quản lý dự án BOT trả theo lương doanh nghiệp nên thường cũng cao hơn dự án đầu tư công. Như vậy, trong cùng một điều kiện thi công xây dựng thì đầu tư công luôn rẻ hơn đầu tư BOT, vì các dự án BOT luôn cộng thêm lãi vay thương mại.

Cũng theo ông Cư, hiện Thủ tướng đang giao Bộ Xây dựng quản lý chất lượng các công trình, quản lý giá vật liệu xây dựng. Tuy nhiên, dự án cao tốc Bắc – Nam đi qua nhiều tỉnh, thành phố khác nhau, điều kiện tiếp cận mỏ vật liệu làm cao tốc khác nhau rất nhiều, tùy thuộc vào mỏ khai thác. Hơn nữa, vật liệu thi công các dự án cao tốc Bắc – Nam như đất đắp nền đường đang bị khan hiếm. Về vị trí địa lý thì việc thi công các dự án thành phần cao tốc Bắc – Nam tại khu vực ĐBSCL chắc chắn sẽ đắt hơn.

B.NGỌC ghi

2022 – khởi động đột phá xây cao tốc

Gỡ nút thắt xây đường cao tốc, sân bay

Trong chuyến công tác vừa qua, Thủ tướng cho biết trong kế hoạch đầu tư công trung hạn 2021 – 2025 và chương trình phục hồi và phát triển kinh tế các năm 2022 – 2023, đầu tư công cho hạ tầng giao thông chiếm tỉ lệ lớn.

ACV, Đồng Nai cam kết đảm bảo tiến độ sân bay Long Thành

Trao đổi với Tuổi Trẻ ngày 7-2, ông Đỗ Tất Bình – phó tổng giám đốc Tổng công ty Cảng hàng không VN (ACV) – khẳng định ACV đủ năng lực xây dựng cảng hàng không quốc tế Long Thành và cam kết sẽ đúng tiến độ đưa vào khai thác giai đoạn 1 năm 2025. Về những trăn trở, lo lắng của Thủ tướng vừa qua, phía ACV sẽ nỗ lực hơn nữa trong việc đôn đốc từng hạng mục, tuy nhiên vẫn đảm bảo trình tự theo đúng quy định.

Ngày 6-2, ACV đã ra quân thi công hạng mục san nền và thoát nước thuộc các công trình thiết yếu của dự án Long Thành. Trong vòng 15 tháng, mặc dù trong điều kiện rất khó khăn do dịch bệnh nhưng ACV đã triển khai và hoàn thành công tác rà phá bom mìn, vật nổ trên toàn bộ mặt bằng được UBND tỉnh Đồng Nai bàn giao.

Gỡ nút thắt xây đường cao tốc, sân bay

Cán bộ đi xác minh nguồn gốc đất của một hộ dân (ở ấp Hoàng, xã Bình Sơn, huyện Long Thành) để làm cơ sở bồi thường, tái định cư – Ảnh: H.MI

Đến thời điểm hiện tại, công ty cũng đã nỗ lực lớn để khẩn trương thực hiện lựa chọn nhà thầu thi công san nền, bảo đảm đúng quy định và đáp ứng yêu cầu khởi công hạng mục này trong tháng 2-2022, và nhà thầu thi công hạng mục san nền, thoát nước là liên danh Trường Sơn – Vinaconex – ACC – CIENCO 8 – Phúc Lộc – Tư vấn Trường Sơn đã tập trung đủ nguồn lực sẵn sàng để thực hiện công tác này theo hợp đồng ký kết với ACV…

Trước đó, tại buổi giám sát kiểm tra tiến độ sân bay Long Thành, Thủ tướng Chính phủ lưu ý ACV đang nhận nhiều dự án cảng hàng không, trong khi nguồn lực, thời gian có hạn, kinh nghiệm không nhiều.

“Các đơn vị bàn rõ việc, rõ trách nhiệm, chậm ở khâu nào, ai chịu trách nhiệm. Ai làm được thì quyết tâm, ra sức thực hiện; ai không làm được thì đứng ra một bên cho người khác làm”, Thủ tướng nhấn mạnh và yêu cầu lãnh đạo ACV “phải lên hiện trường làm việc, sát cánh cùng địa phương, với dân thì mới sớm có mặt bằng cho dự án”.

Liên quan đến việc chuẩn bị mặt bằng, UBND tỉnh Đồng Nai cho hay trong số 5.000ha làm sân bay tỉnh đã thu hồi hơn 4.100ha. Riêng khu vực đầu tư xây dựng giai đoạn 1 có diện tích 1.810ha, tỉnh Đồng Nai đã bàn giao đất cho ACV trên 1.284ha và phần còn lại sẽ bàn giao hết trong quý 1-2022.

“Tỉnh bàn giao phần đất còn lại như cam kết, đảm bảo mặt bằng thi công và không làm ảnh hưởng đến tiến độ xây dựng giai đoạn 1 của dự án sân bay” – ông Võ Tấn Đức, phó chủ tịch UBND tỉnh Đồng Nai, khẳng định.

Lý giải thêm nguyên nhân chưa bàn giao hết mặt bằng ở phần đất làm dự án giai đoạn 1, UBND tỉnh Đồng Nai cho hay ngoài dịch bệnh COVID-19 thì dự án thu hồi đất và tái định cư ở dự án trên được thực hiện song song việc kiểm kê bồi thường và xây dựng tái định cư. Vì vậy, có một số hộ dân nhận nền tái định cư phải cần có nhiều tháng để xây dựng nhà và di dời đến nơi ở mới nên bàn giao mặt bằng chậm.

Cũng theo tỉnh Đồng Nai, đến nay hội đồng bồi thường dự án đã xét duyệt đủ điều kiện cho 1.698 hộ vào khu tái định cư Lộc An – Bình Sơn. Ngoài ra, huyện Long Thành và các sở ngành đã hoàn thành việc kiểm đếm hiện trạng sử dụng đất của các hộ gia đình, cá nhân và tiếp tục niêm yết, công khai phương án bồi thường, hỗ trợ cho 549 hộ dân…

C.TRUNG – H.MI

Có đột phá về giao thông mới có đột phá về kinh tế

Chia sẻ với Tuổi Trẻ, ông Lương Minh Phúc – giám đốc Ban quản lý dự án đầu tư xây dựng các công trình giao thông TP.HCM (Ban Giao thông) – cho biết dự án đường vành đai 2 dài 64km, hiện còn 3 đoạn dài 11km chưa khép kín. Dự kiến trong quý 2-2022, TP sẽ được bổ sung vốn cũng như cân đối lại vốn đầu tư công. Khi có vốn, các thủ tục đầu tư đường vành đai 2 sẽ được triển khai.

Với quyết tâm của địa phương cùng với việc được trung ương tạo mọi điều kiện thuận lợi, chúng ta có niềm tin các dự án chiến lược nêu trên sẽ được đẩy nhanh tiến độ. Ở đâu có đột phá về giao thông, ở đó có đột phá về kinh tế.

Ông LƯƠNG MINH PHÚC

Gỡ nút thắt xây đường cao tốc, sân bay

Một đoạn đường vành đai 2 qua TP Thủ Đức (TP.HCM) bị ngưng thi công – Ảnh: Q.Đ.

“Đây là dự án rất cần thiết, không chỉ góp phần hoàn thiện hạ tầng giao thông TP nói chung mà còn là tuyến đường trục chính của TP Thủ Đức… Khi nối liền mạch, vành đai 2 đảm nhận vai trò điều phối, hạn chế xe vào nội thành, kết nối các cảng biển, giảm ùn tắc cho các trục đường vào cảng như Đồng Văn Cống, Mai Chí Thọ…”, ông Phúc nói.

Cũng theo ông Phúc, dự án tiếp theo đầu tư đường vành đai 3 TP.HCM. Tuyến đường dài 92km này đi qua 4 địa phương TP.HCM, Bình Dương, Long An, Đồng Nai. Với tinh thần khẩn trương, trước ngày nghỉ Tết Nguyên đán, TP đã chính thức trình Thủ tướng báo cáo nghiên cứu tiền khả thi.

Theo kế hoạch, tháng 2 và tháng 3-2022, Thủ tướng sẽ lập hội đồng thẩm định nhà nước để thẩm định báo cáo nghiên cứu tiền khả thi. Sau đó, hồ sơ dự án sẽ được Chính phủ trình Quốc hội thông qua vào tháng 5-2022.

Trong tờ trình, TP đã kiến nghị các cơ chế đột phá để đẩy nhanh tiến độ hoàn thành tuyến đường. Cụ thể như sau khi có chủ trương đầu tư, kiến nghị giao thẩm quyền cho chủ tịch UBND các địa phương duyệt các dự án thành phần để rút ngắn thời gian thực hiện. Đồng thời, cấp phép các mỏ đá để có vật liệu xây dựng…

“Với các cơ chế bứt phá, chúng ta có niềm tin đến cuối năm 2025 và đầu năm 2026 đường vành đai 3 sẽ hoàn thành. Còn với dự án đường vành đai 4, hiện Thủ tướng cũng đã giao các địa phương lập chủ trương đầu tư theo phương thức đối tác công tư (PPP)”, ông Phúc nói.

Với dự án cao tốc TP.HCM – Mộc Bài dài 50km, hiện UBND TP đã giao các sở ngành rà soát báo cáo tiền khả thi để trình Thủ tướng vào tháng 2-2022. Theo tiến độ đề ra, dự kiến tháng 12-2022 sẽ duyệt dự án đầu tư và tới năm 2023 khởi công dự án. Còn dự án cao tốc TP.HCM – Thủ Dầu Một – Chơn Thành, hiện TP.HCM đang phối hợp với các địa phương Bình Dương, Bình Phước triển khai.

Năm 2022 là năm bản lề cho nhiều đại dự án giao thông nối TP.HCM và các tỉnh trong vùng kinh tế trọng điểm phía Nam nhằm thúc đẩy phát triển kinh tế, nhất là sau bối cảnh dịch COVID-19.

Nguồn lực tư nhân rất nhiều, cần mở cơ chế thu hút

GS Hà Ngọc Trường, phó chủ tịch Hội Cầu đường cảng TP.HCM, cho biết sau dịch COVID-19, việc phát triển hạ tầng, nhất là đầu tư cho các tuyến đường liên vùng, các tuyến cao tốc… để tạo sức bật cho nền kinh tế rất quan trọng. Mạng lưới cao tốc hoàn thiện sẽ rút ngắn thời gian đi lại, giảm chi phí lưu thông hàng hóa. Để đạt mục tiêu cả nước có 5.000km cao tốc trong 10 năm tới, ông Trường cho rằng có 3 vấn đề cần lưu ý.

Thứ nhất: giải phóng mặt bằng. Từ trước đến nay, nhiều dự án giao thông đình trệ cũng do vấn đề này. Nguyên nhân chung về việc mặt bằng là do hiện nay chính sách đền bù chưa đồng bộ.

Thứ hai: vốn. Cần phải tháo gỡ các cơ chế để đảm bảo sự yên tâm cho nhà đầu tư trong và ngoài nước. Chẳng hạn như hiện nay, cơ chế sẻ chia rủi ro giữa Nhà nước và nhà đầu tư chưa cân bằng. Do đó, dù nguồn lực tư nhân hiện nay rất nhiều nhưng các nhà đầu tư vẫn chưa mặn mà tham gia. Việc tháo nút thắt càng nhanh càng tốt.

Thứ ba: chất lượng. Đó là việc kiểm soát chặt nhà thầu, chất lượng công trình, dù có phải tăng tốc thực hiện các dự án.

ĐỨC PHÚ



Dự án xem nhiều:

Có thể bạn sẽ quan tâm: